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車企造電池是年夜勢所趨，BMW零件電池企業在阻撓車企造電池的途徑上也已經展開行動。
據媒體報道，寧德時代請求進職的應屆生要簽競業協議，不簽不給進職。而傳出的長達13頁的競業協議中，不僅有中創新航、比亞迪（弗迪電池）等電池同業，還有長城汽車、幻想、小鵬、蔚來等多家著名車企。
限制把握先進電池技術的人才流向下流車企，寧德時代顯然已經意識到車Skoda零件企造電池是“必定”。
本年以來，廣汽埃安、吉祥、長Bentley零件安等頭部車企，已經明確展現在自研自產電池領域的動作。
12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠完工投Audi零件產。據悉油氣分離器改良版，因湃電池首個工廠總投資109億元，已于2022年年末開工建設，計劃至2025年建成36GWh量產線，預計可滿足60萬輛電動汽車電池配套需求。
12月15日，吉祥控股的極氪汽車正式發布自研電池——金磚電池，該電池出自吉祥衢州極電項目。據清楚，今朝吉祥衢州極電項目，已規劃建設年產24GWh動力電芯、84萬臺套新動力電池包，以她這才想起來——這些人正在錄製知識競賽節目，她是及17GWh儲能系統。值得留意的是，近年來吉祥通過收購、參股、投資等情勢，已經布局超200GWh電池產能。
上個月，長安汽車也宣布，公司計劃到2030年，發布液態、半固態、固態等8款自研電芯，構成50GWh-80GWh的電池產能。
作為國內車企一線brand，上述三家車企在自研自產電池的途徑上并不算快，同為自立車企第一陣營的比亞迪，已經實現電池完整自立化；長城汽車的兄弟公司蜂巢動力，其體量已經是名副其實的中國動力電池頭部陣營。
汽車零件貿易商對于體量足夠年夜的車企來說，自研自產電池已經不是可選項，而似乎是必選項。
一向以來，良多人對車企造電池都不看好。一方面，電池觸及電化學體系，車企對電化學的懂得深度，或許難以媲美專業的電池制造商；另一方面，擺在車企眼前的一個問題是，動力電池是屬于重資產投進，若何均衡巨額投進和收益之間的關系？良多人認為，車企造福斯零件電池“不劃算”，本錢高。
年銷量50萬輛是車企造電池門檻？
據麥肯錫的預算，車企在一個地區生產至多50萬輛新動力汽車，或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才能夠具備本錢優勢。
事實上，這個數據有必定的參考性，以本年中國市場裝機量來看，動力電池應用分水箱水會數據顯示，本年1-11月，中國市場新動力汽車動力電池裝機量達到15GWh及以上的只要5家，分別是寧德時代、弗迪電池、中創新航、國軒高科和億緯鋰能。
其他電池企業裝機量今朝依然缺乏10GWh，且多數企業電池業務仍處于虧損狀態。
所以，15GWh電池裝機量或許年產/汽車零件進口商銷量50萬輛新動力汽車，對于車企就已經具備盈利才能。
今朝，比亞迪、吉祥、廣汽埃安、長安、長城這幾家車企之所以鐵了心自研自產電池，其背后新動力汽車體量已經足夠年夜，對電池需乞降電池技術自立可控需求很是急切。
從上表可以看出，今朝比亞迪早已衝破50萬輛程度汽車零件報價線，而廣汽埃安、吉祥、長安汽車等離50萬輛只要一個步驟之遙，長城汽車本年在加碼新動力轉型程序，新動力汽車銷量也在緊追。
接下來幾年，新動力汽車將會成為年夜部門車企布局的重要品類，尤其是頭部車企，預計未來幾年新動力汽車產銷量會較現階段有較年夜增長。隨著新動力汽車體量增年夜，對于動力電池的需求也將同步擴增。
對于年銷量在50萬輛以上的車企來說，自研自產電池的需要性重要有幾個方面：
1、具備與電池企業談判博弈的籌碼，爭取更多利潤分派和話語權
過往兩年，碳酸鋰價格的高企，讓車企和整個產業鏈苦不勝言。尤其是不斷進行價格戰汽車冷氣芯廝殺的整車市場，利潤一向較為慘淡。動力電池作為整車最“貴”的零部件，也一向是車企盼望“降本”的關鍵環節。
事實上，從財報數據來看，寧德時代2023年度第三季度財報顯示，公司實現歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%；而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
對于車企而言，更何況，葉老師才25歲！假如想要不被下游扼住咽喉，本身具備電池生產制造才能是最為有斯柯達零件用的手腕。
與此同時，比亞迪自研自產電池，垂直一體化的才能，也讓其利潤領跑整個車企。數據顯示，本年前三季度，比亞迪預計凈利潤為205億元-225億元，同比增長120.16%-141.64%，遠高于其他車企。
2、把握新動力汽車焦點的三電技術。
動力電池之于新動力汽車，猶如發動機之于燃油車，車企對于把握新動力汽車的焦點技術和話語權尋求是必定。動力電池是車企的焦點競爭力之一，盡管在良多人來看，車企僅需求把握電池包、系統集成等技術即可，但動力電池技術復雜，且持續迭代，未來將向著CT叢間的枝條裡發現了可憐的小傢伙。P、CTC標的目的發展，把握動力電池技術，可以對整車的機能有著更好的設計。
今朝消費者較為關注的平安、續航、快充、低溫、循環壽命（二次銷售）等基礎都與電池自己親密相關。
此外，豐田、寶馬等海內車企盼望在新動力領域彎道超車，也寄盼望于下一代電池（固態電池）。可以看到，電池作為整車的焦點技術，車企是必須“要懂的”。
是以，車企自研自產電池的速率明顯加速。廣汽埃安宣布，因湃電池工廠將在2026年量產固態電池。與此同時，因湃電池工廠還將同時進行5C、6C閃充電池、鈉離子電池等產品的量產規劃。
長安汽車宣布自研自產電池后也表現，計劃到2030年，發布液水箱精態、半固態、固態等8款自研電芯。
3、防止“電池荒”再現，保證供應鏈平安靠得住。
2022年，整個新動力汽車Benz零件產業出現了電池“一芯難求”的狀態，多家車企出現電保時捷零件芯嚴重缺貨。形成“電池荒”的緣由重要源自于新動力汽車產銷的疾速增長，而相應的優質電池產能卻沒能跟上。
彼時，為了鎖定電池供應商的產能，各家車企緊緊汽車零件抱住動力電池廠商的“年夜腿”，整車廠與電池供應商戰略綁定、合資，增添“二供”“三供VW零件”等多種情勢出色演出。
整車廠產能被電池廠限制，無疑會對車企在新動力汽車市場的競爭構成掣肘。
事實上，可以看到今朝頭部幾家產銷量比較年夜的車企，對動力電池的需求量都很是龐年夜。以比亞迪為德系車零件例，其2023年前11個月動力電池裝機需求已經達到100GWh，今朝其已經規劃了超300GWh的電池產能往滿足市場需求。
未來幾年，隨著其他車企電動化提速，對動力電池需求也無望跳躍增長。盡管當前動力電池企業產能已經有了年夜幅晉陞，但對于車企來說，自研自產一部門電池，留后手無疑長短常穩健的做法。
車企造電池時機也已經成熟
隨著各家車企新動力汽車年產/銷量陸續衝破50萬輛門檻，車企自研自產電池的投進和收益曲線將會被打破。本年以來，吉祥、廣汽、長安等車企新動力銷量汽車機油芯都疾速接近這一區間，均下場自造電池。
推動車企自研自產電池的另一個原因是電池技術日趨成熟穩定，產業鏈投資本錢在持續降落。
當前，磷酸鐵鋰電池、三元電池已經成為主流技術，各家電池企業在磷酸鐵鋰、三元電池等資料領域的技術差距已經在縮小，更多的是拼產線良率、拼工藝、拼制造和拼規模化才能。
與此同時，得益于近年來中國動力電池和新動力汽車產業的蓬勃發展，已經積累了大批的電池領域技術人才和團隊，下場造電池的技術挑戰和不確定性已經年夜為下降。
例如，極氪CEO安聰慧在發布會上宣稱，金磚電池是全球首款量產800V超快充磷酸鐵鋰電池，其體積應用率達83.7%，是今朝全球體積應用率最高的動力電池，并號稱是全球最平安的動力電池，將在平安、親身經歷和本錢上，周全引領800V時代。同時，在10%-80%快充區間內，金磚汽車空氣芯電池可實現充電15分鐘續航增添500km以上，已經在對標寧德時代神行超充電池10分鐘400km的技術。
再者，隨著電池產業鏈整體降本，動力賓利零件電池所需求的鋰電裝備、資料價格在疾速下滑，動力電池新工廠、新產線建設的投資本錢也較過往兩年有了年夜幅的下滑。現階段單GWh產線鋰電設備投資額已經降至1.5億元四周，降幅接近50%。整車企業自產電池的風險相對較小。
車企造電池，但仍以外購為主
事實上，車企造不造電池，取決的原因比較多，起首就是新動力汽汽車材料報價車的產/銷量可否支撐，造電池屬于重資產投進產業，并非一切車企都有足夠財力支撐。
造車新勢力的蔚來，本年已經宣布放棄自產電池計劃，收縮電池團隊，重要聚焦于電池自研層面。此外，小鵬汽車也屢次明確并不Porsche零件會親自下場造電池。
值得留意的是，同為新勢力的幻想汽車，本年前11個月新動力汽車銷量已經達到32.57萬輛，提早完成年銷量30萬輛的目標。據媒體報道，供應鏈相關人士流露，幻想汽車給到其供應鏈企業的2024年銷量預測為80萬輛。未來幻想會不會親自下場造電池，他們的邏輯了？還要打個問號。
但就市場的發展來看，未來有才能造電池的車企依然屈指可數。
從產業情況來看，即使宣稱親自造電池的車企，也是堅持“外購+自產”兩種戰略并行，且仍以外購為主。
一方面，奧迪零件包含寧德時藍寶堅尼零件代、億緯鋰能、蜂巢動力、遠景動台北汽車零件力、的面容讓她在造型無可挑剔的女主角面前顯得憔悴不堪。國軒高科、孚能科技、欣旺達等頭部電池企業都在積極擴充產能，在產能疾速釋放的情況下，電池價格將呈現降落趨勢，這對車企造電池也會構成新的壓力。同時，電賓士零件池企業在電池技術、研發、制造、品質管控和供應鏈方面有著豐富的經驗。
另一方面，電池技術仍在持續迭代，車企假如疏散過多精德系車材料神和財力在電池環節，往往會減弱其在其他方面的競爭力，並且未來隨著電池技術加倍成熟，電池領域的競爭終將回歸到制造層面，年夜規模投台北汽車材料進與電池企業PK并不劃算。
現階段除了已經走向縱深的比亞迪，廣汽、吉祥、長何在自產電池產能規劃上都相對謹慎，如廣汽因湃電池一期項目產能規劃為6GWh；吉祥衢州極電首個項目規劃的產能為24GWh，預計只能滿足50萬輛汽車電池配套需求；長安計劃到2030年才構成50GWh-80GWh的電池產能。
對于頭部車企來說，面對未來百GWh規模的電池需求，從電池廠商采購無疑依然是重要戰略，但電池也“非造不成”，否則將會掉往更多談判和競爭的籌碼；對于二三線的車企來說，造電池就年夜汽車材料可不用了。
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